Дороги в России плохие. Старые ежегодно требуют заплаточного ремонта на миллиарды рублей в год, новые через 3-5 лет превращаются в «старые». Почему?
«Дорожники жалуются, что ГК «Автодор» разрешает использовать только один тип модификатора: резиновый термоэластопласт (РТЭП), хотя на рынке существуют сотни различных модификаторов битума и асфальтобетона» — пишет«Российская газета» . В связи с этим в конце 2017 года производители химических присадок, продлевающих срок службы дорожного покрытия, обратились в Федеральную антимонопольную службу с жалобой на действия «Автодора».
При всем богатстве выбора альтернативы нет
ГК «Автодор» управляет существующими трассами М1 – «Беларусь», М3 – «Украина», М4 – «Дон» и строящимися М11 – Скоростная автомагистраль Москва – Санкт-Петербург и А113 – Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД).
Не все подрядчики берутся за работы на этих трассах, так как «для модификации асфальтобетонов технический заказчик дорог – дочернее предприятие «Автодора» ООО «Автодор-Инжиниринг» – допускает к применению только один модификатор асфальтобетонной смеси – резиновый термоэластопласт (РТЭП) ростовского ООО «Дорнии»» — пишут производители в обращении ФАС. При этом на рынке есть масса более качественных аналогов, а тендеры на закупки материалов каждый раз выигрывают одни и те же компании.
Навязанная дорожникам добавка РТЭП,неоптимальна для климатических условий средней полосы России , что приводит к сокращению срока службы дорожного полотна на российских трассах в 2-3 раза ниже европейских. Дорожное покрытие из «автодоровских» асфальтобетонных смесей через 3-5 лет эксплуатации начинает деградировать: образуются трещины, выбоины, наплывы, волны, колеи, знакомые каждому водителю.
Вынужденное использование РТЭП при строительстве ЦКАД и М-11 неизбежно приводит к браку. «Для скоростного строительства и достижения высокой ровности и прочности покрытия неприемлем срок хранения асфальтобетонной смеси с РТЭП в бункере-термосе – до 30 минут, – пишут в жалобе в Федеральную антимонопольную службу представители профессионального дорожного сообщества. – Достижение нужной плотности асфальтобетона, модифицированного РТЭП, даже при оптимальных погодных условиях крайне проблематично, а ниже 10 градусов – невозможно».
В мире существует около 1500 различных модификаторов битума и асфальтобетонных смесей, из которых широко применяется около 30. Наиболее распространенные – модификаторы на основе полимеров (ПБВ) и на основе резиновой крошки, полученной из изношенных автомобильных шин. «В России уже давно производят модификаторы, увеличивающие межремонтные сроки автодорог на 30-50% и больше, то есть до 10-15 лет, что сокращает расходы на ремонт на 40%, а это 100 млрд рублей ежегодно», — рассказывает руководитель Центра «За безопасность российских дорог» Дмитрий Леонтьев. Но нормативные документы, проекты и «авторский надзор» «Автодор-Инжениринг»фактически запрещают использование на подведомственных трассах ГК «Автодор» любых модификаторов, кроме РТЭП. Так, при формировании рабочей документации по ЦКАД-3 выдвинутое подрядчиком предложение выполнять нижние слои асфальтобетона на модификаторе ПБВ было отвергнуто – только РТЭП.
«Явное нарушение антимонопольного законодательства и протекционизм»
Возглавляет «Автодор-Инжениринг» Сергей Илиополов, до 2014 года работавший в Ростовском государственном строительном университете, соавтор патента на упомянутый модификатор РТЭП. Принятые С. Илиополовым некоторые стандарты ГК «Автодор» разработаны, считают дорожники, исключительно с целью обеспечить рынок сбыта только данному модификатору, что есть «явное нарушение антимонопольного законодательства и признаки протекционизма». Речь идет о значительных суммах: ежегодный объем применения РТЭП на объектах ГК «Автодор» составляет 1,5-2 млрд рублей. На рисунке из жалобы ФАС приведены связи Сергея Илиополова с участниками схемы по монополизации рынка модификаторов асфальтобетонов для проектов «Автодора».
Единственным производителем добавки РТЭП является ростовское ООО «Дорнии». Эта же компания разработала стандарт на свой модификатор, согласованный «Автодором». В стандарте содержатся нормативные ссылки на три патента, соавторами и обладателями которых являются Илиополов С.К, Углова Е.В., Щеглов А.Г.
Андрей Щеглов – генеральный директор «Дорнии». Он же генеральный директор и владелец ООО «Доринжсервиса» и бывший генеральный директор в ООО НПП «Юждорнии». В Ростове-на-Дону городской номер телефона (863) 263-77-76 является идентичным для компаний Щеглова НПП «Юждорнии» и «Доринжсервис», а также для ООО «Дортранснии» и ООО НПП «Дортранснии-Инжиниринг».
ООО «Дортранснии» ранее владел сам Сергей Илиополов, а сейчас его собственником является его жена – Вероника Сергеевна. На нее же Сергей Илиополов перевел право собственности на НПП «Дортранснии-Инжениринг» [«ИнжЕ… – не опечатка, так в оригинале – ред.]. Адрес этой компании совпадает с адресом НПП «Юждорнии», в котором директорствует Щеглов.
Шесть приведенных на схеме «доров» с перекрестными схемами владения и управления позволяют создавать видимость конкурентной борьбы на тендерах «Автодора». Из приведенной схемы видно, что семья гендиректора 100%-й «дочки» госкомпании «Автодор» Сергея Илиополова контролирует бизнес как минимум четырех подрядчиков по ремонту дорог, находящихся в ведении этой государственной компании.
Подтвержденное преимущество исключено
Преимущества полимерно-битумного вяжущего на основе СБС полимера подтверждены мировым и российским опытом. В России также производятся модификаторы » на основе резиновой крошки из списанных покрышек, например, «Унирем». Испытания показали, что применение «Унирема» значительно увеличивает усталостную долговечность асфальтобетона: количество нагрузочный циклов до разрушения возрастает на 50% при плюс 20 ºС и в 10 раз – при минус 16 ºС. Применение модификатора позволяет увеличить межремонтные сроки автодорог на 30-50% и сократить расходы на ремонт на 40%. Экспертные заключения об этом представлены в жалобе производителей в ФАС.
Все более резкое неприятие дорожниками навязанной им РТЭП связано с большими потерями при переводе государством схемы финансирования дорожного строительства на долгосрочные договора с инвестиционной составляющей (ДИС), концессионные соглашения (КС) и контракты жизненного цикла (КЖЦ).Лоббирование «Автодором» только одного из многих возможных модификаторов и его сомнительное качество может привести к преждевременным разрушениям асфальтобетонных слоев покрытия, что в условиях ДИС и КЖЦ чревато серьезными финансовыми потерями со стороны строителей за 28-летний эксплуатационный период.
Проблемы дорожной отрасли обсуждались весной 2017 года в Санкт-Петербурге на международной конференции «Битум и ПБВ: Актуальные вопросы 2017», организованной ООО «Газпромнефть. Битумные материалы» и ПАО «НК «Роснефть». Рабочая группа из числа производителей битума, ПБВ и других модификаторов рекомендовала ГК «Автодор» приостановить действие ряда стандартов до проведения сопоставительных межлабораторных испытаний асфальтобетонов на основе РТЭП, ПБВ и других модификаторов, то есть до накопления релевантной статистики результатов испытаний асфальтобетонов.
В странах ЕС на долю модифицированных асфальтобетонных смесей приходится25% от общего объема смесей, в России — 6% . Во многом из-за этого срок службы дорожного покрытия в России в два-три раза меньше, чем за рубежом, в результате основные финансовые ресурсы дорожного фонда страны расходуются не на строительство новых дорог, а на ремонт и содержание уже существующих федеральных трасс.В 2017 году на ремонт и содержание дорог выделено 248 млрд рублей , а на новое строительство и реконструкцию федеральных трасс в два раза меньше – 112 млрд рублей. Не игнорируй «Автодор» более подходящие для российских условий модификаторы, и страна могла бы продлить безремонтную эксплуатацию дорог до 15 лет, не теряя при этом сотни миллиардов бюджетных рублей в год.
Как квалифицировать позицию руководства ГК «Автодор» по навязыванию РТЭП? Диапазон широк: от ошибочной технической политики до сознательного нанесения ущерба государству в особо крупном размере ради личного обогащения топ-менеджеров государственной компании.