Пятого августа 2025 года в Комсомольске-на-Амуре впервые поднялся в небо полностью импортозамещенный лайнер SJ-100, изготовленный с применением серийных технологий. Казалось бы, данное событие должно было вызвать широкий резонанс в отечественном авиастроении. Однако ещё на этапе создания в 2007 году «Суперджет» позиционировался как российский самолёт. К тому же, будучи в эксплуатации с 21 апреля 2011 года, он не раз выполнял дальние перелёты. Ключевым в новой сенсации стало именно слово «полностью». Ранее данные воздушные судна имели до 70% зарубежных компонентов.
Если разобраться, ситуация выглядела парадоксально. Салон Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) был разработан итальянским ателье Pininfarina. Французский концерн Safran поставлял порядка 28% всех комплектующих, из которых 25% приходилось на силовые установки, а остальные 3% — на шасси, авионику и прочие системы. Двигатели Sam146 поставлялись через СП упомянутой Safran и российской компании PowerJet.
Разумеется, отраслевые эксперты неоднократно заявляли о необходимости перехода на отечественные компоненты. Работы по импортозамещению SSJ100 изначально оценивались в 120–130 млрд рублей. Последним и наиболее сложным этапом стала замена двигателей. В новой, полностью российской версии, вместо SaM146 установлена модифицированная версия отечественного двигателя ПД-8. Именно на нём обновлённый «Суперджет» совершил свой первый длительный перелёт 23 июня текущего года.
Первый полёт исходного Sukhoi Superjet 100 состоялся ещё 19 мая 2008 года. Название, излишне пафосное для регионального лайнера, явно несло в себе оттенок стиля 90-х. Тем не менее, SSJ100, как тогда говорили, «оказался в нужное время в нужном месте». Уже к февралю 2012 года в России была утверждена госпрограмма развития авиапромышленности на 2013–2025 годы, и основной ставкой в ней стал именно «Суперджет». К сожалению, самолёт с громким именем оказался далёк от идеала.
Так, пилоты и пассажиры жаловались на странный низкочастотный гул в салоне. Кроме того, экипажи и технический персонал отмечали регулярные сбои в работе пилотажно-навигационного оборудования, систем кондиционирования и аварийного обеспечения. Из-за обилия разнородных импортных деталей возникали сложности с сервисом и поставками запчастей. Качество сборки также оставляло желать лучшего — вплоть до критических узлов. К примеру, как сообщали СМИ, у некоторых бортов были выявлены производственные дефекты креплений иллюминаторов, что потенциально могло привести к разгерметизации и травмам на борту.
Безусловно, любой новый самолёт проходит через этап «детских болезней». Однако в случае с «Суперджетом» их устранение затянулось на долгие годы. Наибольший ущерб репутации и эксплуатации нанесли трудности с логистикой запчастей, организацией ТО и ремонтов. Возможно, теперь, с переходом на полное импортозамещение, основные проблемы SSJ100 уйдут в прошлое.
Между тем, многие изначальные недостатки были заложены на этапе проектирования. Иностранное «происхождение» самолёта серьёзно осложняло процесс его полной локализации. Как отмечал авиаэксперт Олег Пантелеев, даже те комплектующие, которые уже выпускались в России, требовали серьёзной доработки и адаптации. Дополнительной сложностью стала необходимость сертификации каждого компонента по строгим нормам гражданской авиации.
Помимо вопроса «как», существовала и проблема «зачем». Изначально проект носил название RRJ (Russian Regional Jet), то есть создавался как региональный и узкоспециализированный лайнер — для ниши, в которой Россия historically не могла похвастаться успехами. Это во многом предопределило его низкую востребованность на мировом рынке. На фоне иностранных аналогов SSJ100 смотрелся блекло, и потенциальные покупатели не соблазнялись ни низкой ценой, ни льготами. Как указывал журнал «Форбс», самолёт был «сырым», а сервисная инфраструктура — неразвитой. Российские авиаперевозчики брали SSJ100 неохотно и при первой же возможности отказывались от него. Жёсткие западные санкции лишили их этого выбора, и не потому, что «Суперджет» вдруг стал эталоном качества.
Создателям SSJ100 удалось «перетянуть одеяло» государственной поддержки на себя. Сосредоточившись на российско-итальянско-французском проекте, страна фактически свернула другие перспективные разработки. В процессе проектирования у «Суперджета» увеличили пассажировместимость и дальность, что позволило ему занять нишу Ту-334 и выйти на конкуренцию с Ту-204/214. Согласно отчёту Счётной палаты, самолёты ОКБ Туполева были практически вытеснены из госпрограмм финансирования. В результате, к моменту ухода с рынка западных производителей, Россия осталась с проблемным и лишь частично отечественным SSJ100.
Репутация лайнера неуклонно ухудшалась. Авиакомпании относились к нему с недоверием, а после ряда инцидентов разочаровались и пассажиры. В сети даже ходили слухи о возможном полном выводе SSJ100 из эксплуатации. Однако государство взялось за проект серьёзно: было принято решение о полной локализации, налаживании сервиса и снабжения, а также об отказе от пафосного названия «Суперджет».
Не обошлось и без оргвыводов. Глава производителя «Суперджетов» Андрей Богинский был уволен за провал в гражданском авиастроении. Вице-президента вышестоящей структуры Сергея Герасимова обвинили в мошенничестве в особо крупном размере. При этом ключевая фигура проекта — создатель SSJ100, а ныне ректор МАИ Михаил Погосян — не понёс существенных потерь. В 2025 году он возглавил совет директоров Уральского завода гражданской авиации, где, по данным СМИ, будет курировать гражданские проекты и вопросы финансирования.
Российские СМИ редко вспоминают о том, кто годами поддерживал имидж «Суперджета» как флагмана отечественного авиапрома. Многие полагают, что Михаил Погосян обладает особым даром убеждения. Иначе сложно объяснить, как спорный проект годами получал щедрое финансирование и льготы, при этом фактически уничтожив своих прямых конкурентов.
Итоги этой масштабной деятельности подводит первый дальний полёт полностью отечественного SJ-100. В 2025 году Россия получила лайнер, лишённый «детских болезней». Однако изначально сомнительный проект, получив монопольную поддержку, поставил под удар всю отрасль. Широко разрекламированный «Суперджет» не только поглотил colossalные бюджетные средства, но и едва не похоронил перспективные отечественные разработки, способные стать гордостью гражданской авиации. К счастью, сегодня, оставив ставку на один проект, производители успешно развивают Ту-334, который ранее рассматривался как альтернатива SSJ100. Полностью отечественный салон и системы получил и МС-21. Таким образом, в российском небе постепенно возвращается былое разнообразие пассажирских лайнеров.