Московский

Монитор
Суббота, 8 Мая 2021 11:30

Росавиация готовится к жесткой посадке

0
17 ноября 2020 г. 13:25
Александр Седунов
Росавиация готовится к жесткой посадке

На прошлой неделе Следственный комитет России возбудил уголовное дело по факту гибели в Подмосковье телеведущего Александра Колтового и его супруги. 41- летний шоумен разбился, управляя легкомоторным самолетом Piper Sport.

Печальная статистика

По предварительным данным, причиной катастрофы стала неисправность двигателя, который вспыхнул через несколько минут после взлета. Следователи расследуют дело по статье о нарушении правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта.

Крушение частного самолета – не единичный случай. Подобные инциденты становятся обыденностью для авиации общего назначения (АОН).  

В докладе «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2019 году, основных задачах на 2020 год и среднесрочную перспективу» говорится, что в течение 2019 года с воздушными судами авиации общего назначения произошло 21 авиационное происшествие (в 2018 году – 23), в том числе 15 катастроф с гибелью 27 человек (в 2018 году – 13 катастроф с гибелью 24 человек).

Самолеты бьются из-за потери управления в полете, в результате столкновений с землей или препятствиями в управляемом полете, из-за отказов авиационной техники по причине нарушения правил ее эксплуатации. «Частники» нарушают правила полетов: выполняют полеты с превышением допустимых ограничений, в состоянии алкогольного опьянения, а также, при отсутствии сертификата летной годности воздушного судна.

Единичный экземпляр

Интересно, что сгоревший в Подмосковье самолет Piper Sport RA 1381 G имел классификацию ЕЭВС. Эта аббревиатура расшифровывается, как Единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения. Подобные самолеты не имеют сертификата типа, они не производятся серийно и, как правило, изготавливаются в количестве 1-3 экземпляра. Их допускают к эксплуатации лишь при наличии сертификата летной годности. Типовая сертификация такого самолета в России не производилась, не проводились его испытания, в том числе летные, не проверялись его прочностные расчеты, самолет также не оценивался на особенности эксплуатации в климатических условиях России.

В реальности, это экспериментальный самолет, который собран в гараже. Ужасно, но это факт: половина авиации общего назначения в России, классифицированы Росавиацией как ЕЭВС.

Еще одна особенность самолетов класса ЕЭВС – это то, что его технический регламент составляет и утверждает его владелец. К слову сказать, каких-либо требований и критериев к составу регламента и объему работ по техобслуживанию, национальное законодательство не содержит. Таким образом, Росаваиция полностью отказалась контролировать данный аспект, что привело к высокой аварийности подобных самолетов.

Подобная дыра в законодательстве создала опасный прецедент, который массово практикуется. Например, заграницей покупают списанный самолет с истекшими ресурсами, подходящий под российские ограничения, а именно это должен быть самолет с массой не более 1800 кг, и количеством людей на борту не более 4 человек, по факту другие критерии не проверяются. Естественно, цена на этот самолет будет равняться цене металлолома, далее на самолет якобы теряют все документы о пробеге и переписывают техрегламент. Затем идут в Росавиацию и получают разрешительные документы на полет. 

Приказ на убийство

За такой практикой стоят вполне конкретные чиновники из Росавиации. В июле этого года был подписан приказ Минтранса РФ № 273 «Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды».

Этот приказ кардинально изменяет правила допуска ЕЭВС к эксплуатации. Но не в сторону ужесточения. Теперь под понятие ЕЭВС подпадает любое воздушное судно массой до 5700 кг, разработанное и изготовленное физлицами без сертификации типовой конструкции. Фактически это означает отмену обязательной сертификации типовой конструкции для класса легких воздушных судов.

Источники в Минтрансе рассказали, что куратором данного нормативного акта выступал зам руководителя главы Росавиации Алексей Новгородов. Именно он отвечает в ведомстве за сертификацию и поддержание летной готовности.

Этот документ полностью исключает из проведения работ по допуску к эксплуатации аккредитованные спеццентры сертификации. Теперь оценку будут давать некомпетентные организации по техобслуживанию. Их специалисты не несут ответственность за заключение и профессионально малоподготовлены. При этом приказ подразумевает, что любая организация по техобслуживанию может выдавать подобные заключения вне зависимости от разрешенной области деятельности. По факту Росавиации лишь остается проверять ошибок в подготовленных заявителями материалах.

AnaRender