Практически каждый человек в нашей стране считает себя большим специалистом в одной из двух областей: в медицине или в футболе (полные гении разбираются сразу в двух вопросах). В последнее время появилась новая категория людей — специалистов в транспорте и урбанистике.
Многие искренне считают, что прочитать пару книжек и послушать одну лекцию про устройство городов вполне достаточно чтобы управлять Москвой, ну или по крайней мере точно знать, что надо сделать, чтобы полностью избавить столицу от транспортных проблем.
Большинство советов, которые вы давали главе Дептрансана прошлой неделе , являются или заведомо невыполнимыми или противоречащими друг другу. Например, половина жителей выступает за массовое строительство дорог и многоуровневых паркингов, а другая хочет максимально ограничить автомобилепользование и сделать упор на развитие общественного транспорта. Очевидно, какую бы из этих двух стратегий не избрали власти столицы, противниками их политики будет являться значительная часть москвичей. Что ни делай, всегда будут недовольные. Причем, голоса критиков будут звучать гораздо громче, чем людей, поддерживающих власть. Последних еще и будут обвинять в продажности режиму… Зато любой противник власти будет представляться защитником «обездоленных».
Но скажите, как можно всерьез рассматривать претензии уважаемого
dolboeb
? Почитайте:
Неделю назад отпустил шофёра в отпуск по его семейной надобности, и близко знакомлюсь теперь с организацией общественного транспорта в Белокаменной (отсюда ).
Естественно, какой бы хороший ни был общественный транспорт, он будет менее комфортным, чем персональный автомобиль с водителем. Поэтому, порой чиновнику остается просто делать то, что он считает правильным, не обращая внимания на критику .
Лично я, чем больше узнаю о том, как устроена жизнь в Москве, тем больше понимаю, что транспортные проблемы столицы нельзя решить одним кавалерийским наскоком. Или, как сказал Сократ:Я знаю, что ничего не знаю, но другие не знают и этого . Как человек, регулярно общающийся с людьми ответственными за решение транспортных вопросов, попробую вам объяснить видение проблем «сверху» и способы их решения. Обращаю ваше внимание, что я лишь описываю чужую точку зрения, а это не значит, что я ее полностью разделяю.
Теперь представьте, что сегодня вы проснулись главой Дептранса и перед вами предстали все транспортные проблемы столицы. Москва завязла в десятибальных пробках. Что делать, за что браться в первую очередь?
пробки на дорогах
Очевидный ответ на данный вопрос — это строить новые магистрали, развязки, тоннели, эстакады, и т.д.. Тем более, что Москва характеризуется низкой связанностью и маленькой плотностью улично-дорожной сети. Однако новое строительство не приведет быстро к желаемому результату. Во-первых, это очень долгий процесс. А, во-вторых, на новые дороги выедут новые автомобили. И через несколько лет в ежедневных пробках будут стоять уже не N миллионов, а N+N’ миллионов человек. Я уж не буду говорить о все растущей группе жителей, выступающих резко против строительства хорд и реконструкции вылетных магистралей (например, вспомните сколько было противниковперестройки Ленинского проспекта ).
Разрубить гордиев узел не получается…
Тогда приходится садиться за выявление и анализ причин имеющихся проблем. Большинство людей вынуждены совершать маятниковые миграции из спальных районов в центр города на работу и обратно. Нужно создавать новые рабочие места (перемещать уже существующие) вблизи к спальным районам. Вы же понимаете, что это не касается сферы деятельности Дептранса. Можно лишь правильной транспортной политикой заставить сдвинуться рабочие места ближе к окраинам.
Вне компетенции Дептранса находится и предложение о запрете строительства нового жилья в Москве, уменьшения этажности в столице и области и т.д. Это просто нереально. Недавно Марат Хуснуллинобмолвился , что слишком много нового доступного жилья в столице вредно. Ибо это может привести к росту населения мегаполиса еще на 5 миллионов. То есть надо как-то снизить доступность жилья. Так его после этих слов тут же «в асфальт закатали», как врага народа. Так что новые дома будут возводиться, а население Москвы будет расти.
Придется решать проблемы исключительно в транспортной области
Это и разработка новой маршрутной сети наземного общественного транспорта, и строительство метро, и объединение подземки и внутригородских пассажирских железнодорожных перевозок в единую систему. Должен вас обрадовать и огорчить одновременно. Все эти идеи уже реализуются Департаментом транспорта. Но, увы, процесс это не быстрый.
Probok.net потратил два года на согласованиедемонтажа неиспользуемых ж/д путей на 5-Магистральной улице. А тут речь идет почти об объединении с РЖД. Очевидно, что быстро такие дела не делаются. А о предложении «отжать» железнодорожные пути в пользу города даже говорить смешно. Проще и безопаснее у голодного тигра голыми руками кусок мяса отнять, чем хоть что-то у железнодорожников взять. Спасибо, что московские власти договорились об организациипассажирского сообщения по Малому кольцу железной дороги.
Метрополитен в Москве строится самыми быстрыми темпами, какие только возможны. Желания копать тоннели еще быстрее, ничего не даст.
Разработка новой маршрутной сети общественного транспорта идет полным ходом. В частности, новый глава Мосгортранса Евгений Михайлов всерьез занялся данным вопросом. Надеюсь, в скором времени нам представят первые позитивные результаты.
Отмена турникетов в автобусах, трамваях и троллейбусах
Дептранс уже приступил к их постепенной ликвидации. Первый опыт отмены турникетов на семнадцатом маршруте трамвая проходит довольно успешно. Так что со временем, очереди перед передней дверью трамваев уйдут в прошлое. Однако сразу отменить турникеты во всем наземном транспорте нереально. И виноваты в этом во многом сами пассажиры. Не будет турникетов — никто не будет оплачивать проезд в ОТ. А бороться сразу с миллионом «зайцев» не возможно.
Если сейчас Мосгортранс хоть как-то сводит свои финансовые концы с концами, то после отмены турникетов он сразу станет банкротом. И его придется спасать вливаниями из бюджета. Проще уж тогда сразу сделать наземный общественный транспорт бесплатным. Однако при кажущейся разумности, данная идея приведет к полному коллапсу системы городских пассажирских перевозок. Ибо, что не имеет цены, не имеет и ценности.
Допустим наземный общественный транспорт стал бесплатным для пассажиров. Это означает, что город должен ежегодно давать Мосгортрансу около одного миллиарда евро для поддержания его на плаву. И, при этом, не будет никакой возможности проконтролировать его работу. Никто же не станет валидировать билеты, да их и не будет — проезд же бесплатный. А без контроля, качество услуг станет уменьшаться. Жалобы пассажиров никто всерьез воспринимать не будет. Как говорится: даренному коню в зубы не смотрят.
Через непродолжительное время жители начнут возмущаться растущими интервалами в движении и пересаживаться на маршрутки и личные автомобили. Зато руководство Мосгортранса будет рапортовать о все возрастающем количестве пассажиров. А город будет оплачивать все это безобразие.
Довольно быстро жители Москвы разделятся на три группы:
1. Автомобилисты, считающие ниже своего достоинства ездить на быдловозках.
2. Пассажиры маршруток.
3. Малоимущие, пенсионеры, студенты, безработные и все остальные, кто не может купить машину, или хотя бы оплатить проезд в маршрутке и вынуждены пользоваться бесплатными услугами Мосгортранса.
Естественно, первые две категории будут крайне недовольны, что бюджетные (то есть их, как налогоплательщиков) деньги уходят на перевозку нищих и безработных. И будут требовать уменьшить финансирования городских перевозок. Его снизят. Автобусы станут ходить еще реже и из наземного общественного транспорта исчезнут последние приличные пассажиры. А уж в какой бомжатник превратится метрополитен, если в нем убрать турникеты, я даже думать не хочу. В итоге, общественный транспорт будет практически уничтожен, а вместо решения транспортных проблем, мы их только усугубим.
Лечение запущенной болезни никогда не будет быстрым и простым
Хотя Департамент транспорта искренне пытается улучшить ситуацию с перевозкой людей, заметных результатов скоро ждать не приходится. А жители требуют решения проблем здесь и сейчас. И одно из лекарств было найдено. Это платные парковки.
Департамент транспорта наконец посчитал, сколько автомобилей ежедневно ездит по Москве (кстати, до Ликсутова никто даже приблизительно не знал данную цифру!). Для этого потребовалось обвешать весь город камерами. Оказалось, что по столице каждый день перемещается почти3 миллиона уникальных машин , что вызывает 9-10 бальные пробки. Летом, когда многие находятся в отпусках и уезжают из Москвы, количество машин на дорогах уменьшается до 2.5 миллионов, а пробки заметно сокращаются. Поэтому в Департаменте транспорта решили убрать из столицы полмиллиона «лишних» автомобилей. Ликсутов уже неоднократнозаявлял об этом.
Для уменьшения количества транспорта на улицах Москвы, решено повысить стоимость автомобилепользования за счет введения платной парковки, штрафа и эвакуации за стоянку в неположенном месте (штраф ведь тоже можно рассматривать как разновидность платы за парковку). Таким необременительным для бюджета города способом Дептранс и уменьшает количество машин на улицах столицы. Несколько раз заплатишь 3 тысячи рублей за стоянку «под знаком» и в следующий раз поедешь по делам на общественном транспорте, а не на личном.
Такая стратегия быстро принесла свои плоды. Количество людей, приезжающих в центр Москвы на автомобиле, снизилось. Скорость движения внутри Бульварного Кольца (где введена платная парковка) повысилась. Уже до конца этого года зона платной парковки распространится до границ Садового Кольца. Еще раз повторю, что платная парковка вводится не из-за желания содрать денег с обездоленных автомобилистов, а для корректировки количества машин, перемещающихся по городу.
Именно поэтому я поддерживаю введение платной парковки в центре. Меня смущает только один вопрос: куда денутся люди из машин? 500 тысяч автомобилей — это 600 тысяч человек даже приминимальной наполняемости машины в 1.2 человека. Все эти люди станут пассажирами общественного транспорта. В метрополитене прибавится 1.2 миллиона пассажиров, в наземном ОТ несколько меньше (один москвич в день совершает сразу несколько поездок, если выбирает общественный транспорт, это, так называемая, мультимодальность).
Сейчас подземка перевозит 8.5 миллиона пассажиров в рабочий день. Уже не все с первого раза могут попасть в вагон поезда.
пробки в метро
Что будет, после увеличения пассажиропотока в метро еще на 14%? С 11 утра до 5 часов вечера подземка легко «переварит» дополнительных людей. Рано утром и поздно вечером тоже. А в часы пик, боюсь, что уже нет. Так что, я пока бы повременил с массовой пересадкой автомобилистов в ОТ.
Чтобы делал лично я на посту руководителя Дептранса?
Практически все то, что сейчас уже делает Максим Ликсутов, но с несколькими дополнениями. Помимо того, чем я уже занимаюсь в рамках проекта Probok.net, вижу еще несколько первоочередных задач.
1. Платную парковку (после Садового кольца) я бы вводил не по территориальному принципу, а в местах повышенного спроса со стороны автомобилистов. Необходимость точечной платной парковки легче принимается жителями, чем «ковровая» по всей территории внутри ТТК или в Чертаново.
2. Эвакуация только тех автомобилей, которые действительно мешают проезду. А некого попало всех подряд. Причем машины с тротуаров и пешеходных переходов должны убираться в первую очередь.
3. Ревизия всего парковочного пространства в городе. Если машина стоит под знаком и не мешает проезду, то разумнее не штрафовать водителя, а убрать знак. Или ввести платную парковку, если спрос в данном месте большой.
4. Строительство локальных связок и эстакад через железные дороги. Это находится вне компетенции Дептранса. Но я бы на каждом совещании в мэрии «выносил мозг» по этому поводу людям, ответственным за строительство. Не за два месяца, но за пару лет можно сильно увеличить связанность улично-дорожной сети.
5. И, если уже давать волю фантазии, то я бы предложил соединять ветки метро не только в центре, но и на окраинах. Тогда даже удаленные районы станут транспортно доступными и там резко возрастет деловая активность. Например, в Бирюлёво никто не построит современный офисный центр с высокотехнологическими рабочими местами, потому что туда никто не доедет. А транспортную инфраструктуру в районе никто не развивает, потому что туда никто не едет. Замкнутый круг получается. А ведь можно легко превратить многие отсталые районы в передовые. Но это лишь фантазии…
из всего желаемого разнообразия новых линий метро и дорожных связок планируется к строительству только одна — соединение улиц Подольских Курсантов и Элеваторной
Сразу скажу, что это просто 5 тезисов, а не мое видение полноценной стратегии транспортного комплекса. Ну и самое главное, забыл сказать, что, если бы вы стали главой Дептранса, то завтра же в интернете у вас появился свой персональный Евгений Шульц. Я ни в коем случае не говорю, что он делает это за деньги, просто всегда найдется абсолютно идейный противник, который будет лично вами недоволен и постоянно критиковать. Впрочем, если вы вдруг станете заммэра по строительству, то уже обязательно найдется свой Кац, который также будет вас полоскать направо и налево.